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高德联手5名教授解决自动驾驶的交通设施问题

2020-05-23 02:41  来源:网络整理 已有 次阅读

高德联手5名教授解决自动驾驶的交通设施问题

  一家地图公司如何参与自动驾驶领域?从中国现有三大地图厂商的布局来看,已经提供了三种路径:百度正力推阿波罗计划,因此百度高精地图也成为开放平台服务资源的一部分,四维图新在收购杰发科技后,在车联网、自动驾驶和芯片方面形成三维布局,也由此可以预见,将地图数据与汽车芯片的计算能力进行结合,是四维图新主要推进方向。

  而相比之下,高德地图的路径似乎更为“纯粹”。高德曾明确表示不会做自动驾驶汽车,要专注成为地图数据服务商。在一次采访中,钛媒体记者问高德董事长俞永福,自动驾驶时代,地图本身如何成为壁垒?“800万一台的采集车本身就是壁垒,全球玩得转的不超过一个手指头。”俞永福说。由此可见,高德根植于地图行业的战略定位。

  上周,高德联手中国公路学会成立了未来交通与城市计算联合实验室(以下简称“未来交通实验室”),将来自清华、同济、中山等大学的5位顶尖科学家招致麾下,就智能驾驶调度、城市交通大脑、交通需求管理等前沿课题展开联合攻关。

  高德地图副总裁董振宁表示,该实验室的成立,主要利用高德在产业端的力量,帮助学术研发成果实现转化和落地,同时培养人才,连接产学研,让三者形成正循环。

  据了解,高德此前推出了易行平台,已经接入汽车、单车、地铁、公交、高铁、客货车等交通出行方式,这将成为研究成果的转化平台。

  “产业界往往抓住的是头部问题,然后迅速解决,例如在用户出行当中,高德抓住了躲避拥堵,服务千千万万的用户,获得大量交通大数据。”董振宁认为,但是解决交通拥堵问题是一项系统性工程,不是抓住头部亮点,就能搞定一切,还需要更长期、理论框架性的研究,而这恰恰需要实验室和学界来承担。

  据了解,未来交通实验室初始人员规模为30人,但参与在该实验室的每个高校项目团队则拥有数十人到上百人不等,而且该实验室还将以1%-2%的录取率面向社会招收人才。

  就在高德未来交通实验室成立前一天,ETCP也宣布成立智慧停车研究院,相关负责人表示,企业会向研究院提供产业数据和资源,而与此同时,企业也会优先从学界、政府获取相应的产业资源。

  以此来看,高德从面向C端的地图服务入手,正在借助积累的用户、数据以及资本参与到交通顶层的设计决策之中,而这对于其进入自动驾驶产业来说,无疑是一场更为溯源性的布局。

  “交通系统越数字化,越信息化就越容易管理。” 中山大学智能交通研究中心主任余志是高德未来交通实验室的一员,其表示,“交通的发展趋势就是一个没有电话的通信系统。”

  余志认为,物联网、大数据和即时通讯等技术正在成为现代交通的基础,这将使得过去非线性的不连续、不可控、不可测的交通有可能变成一个可控和可解的问题。

  例如,高德未来实验室的成果之一是在北京部分路段已经落地的智慧诱导屏。诱导屏不仅能够显示拥堵状态,还通过数据计算,提示预计拥堵时长以及最优通行方案。路况预测数据2分钟即可更新一次。

  据介绍,高德地图的智慧诱导屏基于高德数据能够实现全自动智能生成实时路况及引导功能,显示信息包括生成路况、到达时间等。目前高德已经在北京、南京、呼和浩特和山西长治4个城市部署了智慧诱导屏,后续还将在济南、海南、云南等省市推广,共计超过150块智慧诱导屏。

  同时,高德地图还在成都、杭州推出了智慧公交项目,通过高德地图的出行大数据,对公交线网覆盖率、公交站点覆盖率、轨道交通接驳率进行分析。

  除此之外,就整个交通大环境而言,大量车企和自动驾驶创业团队已经公布了自动驾驶汽车量产时间表,这需要城市基础道路设施进行全面升级,包括路口信号灯中将加入通讯协议芯片,而交通探测摄像头也将向捕捉样本量更大的传感器迭代,以及整个交通子系统也会借助云端实现数据互通。

  “车路协同,光有车没有路肯定不行,车路协同是互动的。”中国公路协会秘书长徐丽表示。在他看来,自动驾驶技术的实现不是问题,但如何参与到实际道路的运营当中,这需要整个数字化交通系统的支持。

  显然,在这场未来交通出行的竞争中,除了在自动驾驶这一前沿技术的各个产业环节进行投入,参与交通基础的设计正是高德深耕地图行业的一条迂回路径。